Unter nachfolgendem Link finden Sie zu diesem Thema einen Artikel von Frau RAin Feller und Herrn RA Jurisch

Aufsatz_Unternehmerhaftung_im_Fuhrpark.pdf

Bei einer Fahrt ins Ausland kann es schnell passieren, dass man eine Verkehrsübertretung begeht. Die Regelungen weichen von den deutschen ab, Schilder sind vielleicht in Landessprache beschriftet, oder es gelten viel engere oder gar keine Toleranzen bei der Geschwindigkeit.

Bekommt man dann Schriftstücke über ein ausländisches Ordnungswidrigkeitenverfahren zugesandt, stellt sich die Frage ob man hierauf reagieren muss oder aber die Sache einfach auf sich beruhen lassen kann (...).

Den vollständigen Aufsatz von Herrn Rechtsanwalt Thomas Jurisch, Fachanwalt für Verkehrsrecht und Frau Rechtsanwältin Sabine Feller,LL.M., Fachanwältin für Versicherungsrecht finden Sie hier

Aufsatz_Knoellchen_aus_dem_Ausland.pdf

Bitte beachten Sie den Aufsatz von Rechtsanwältin Sabine Feller zur Unfallregulierung in Italien.

ZVR_2008-05_250_Sabine_Feller.pdf

Sind bei fiktiver Abrechnung die Stundenverrechnungssätze einer markengebundenen Fachwerkstatt anzusetzen oder muss sich der Geschädigte auf eine günstigere, nicht markengebundene Werkstatt verweisen lassen?

Holt der Geschädigte nach einem Verkehrsunfall ein Sachverständigengutachten oder einen Kostenvoranschlag seiner Markenwerkstatt ein, versuchen derzeit viele Versicherungsunternehmen,  die darin enthaltene Schadenshöhe anzugreifen.

Der Geschädigte wird dabei regelmäßig auf die niedrigeren Stundenverrechnungssätze einer nicht markengebundenen Werkstatt verwiesen mit dem Hinweis, die Reparatur sei gleichwertig und die  Werkstatt für den Geschädigten ebenso gut zu erreichen.

Kann das Unfallopfer nun nach Kostenvoranschlag bzw. Gutachten abrechnen oder hat die Versicherung recht und darf einen Abzug vornehmen?

Einige Gerichte haben entschieden, dass der Geschädigte sich dann auf die günstigere Reparaturmöglichkeit verweisen lassen muss, wenn neben der Erreichbarkeit der Werkstatt auch eine gleiche Qualität der Reparatur sichergestellt ist (vgl. Landgericht Potsdam, Urteil vom 23.01.2008 - 13 S 102/07).

Anderer Auffassung sind dagegen die Münchener Gerichte. Sowohl das Amtsgericht als auch das Landgericht urteilen, dass der Geschädigte bei fiktiver Abrechnung Anspruch auf Erstattung der Durchschnittssätze markengebundener Fachwerkstätten hat und sich nicht vom Versicherer auf günstigere Werkstätten verweisen lassen muss.

Zur Begründung führt z.B. das Amtsgericht München  dabei aus, dass es keinen Unterschied macht, ob der Geschädigte sein Fahrzeug reparieren lässt oder aber nicht.

Auch wird ein wirtschaftlich vernünftig denkender Mensch sein Auto auch dann in einer markengebundenen Werkstatt reparieren lassen, wenn eine Reparatur in einer freien Werkstätte möglicherweise billiger durchgeführt werden kann.

Zwar trifft den Geschädigten stets die so genannte Schadensminderungspflicht. Er muss also den Schaden so gering wie möglich halten. Gegen diese Pflicht verstößt er aber nicht, wenn er das Fahrzeug in einer Markenwerkstatt seiner Wahl reparieren lässt.   (vgl. Amtsgericht München, Urteil vom 29.12.2006 - Aktenzeichen 343 C 27708/06).

 

Der EuGH hat nunmehr entschieden, dass nach einem Unfall im europäischen Ausland Autofahrer an ihrem Heimatort gegen die Versicherung des Unfallgegners klagen können.

Zur Begründung heißt es, dass das Europäische Recht über die Zuständigkeit der Gerichte in Versicherungsstreitigkeiten auf den Schutz des schwächeren Vertragspartners abstelle. Dieser Schutz für den Versicherungsnehmer sei auch auf den durch einen Unfall Geschädigten auszudehnen.

Aktenzeichen des EuGH:  C-463/06

Das Urteil in vollständiger Fassung finden Sie unter: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:62006J0463:DE:HTML

 

Vom 17. – 19.10.2007 fanden in Luxemburg die Europäischen Verkehrsrechtstage Trier VIII statt, veranstaltet vom Institut für Europäisches Verkehrsrecht in Zusammenarbeit mit der Europäischen Rechtsakademie Trier.

Auf internationaler Ebene wurden folgende Fragen und Problemkreise vorgestellt und besprochen:

- Offene Fragen der 5. KH-Richtlinie

- Internationale Kraftfahrzeug-Zulassung

- Struktur und Kontext des Haager Übereinkommens vom 04.05.1971

- die künftige Rechtslage in Europa nach dem Haager Übereinkommen und Rom II

- Strafschadenersatz in Europa

- vergleichende Perspektive des Strafschadenersatzes

- Strafschadenersatz und Optionen für Versicherer

- Europäische Initiativen zur Verkehrssicherheit bis 2010

- die Veronica-Projekte zur Einführung von Unfalldatenspeicherung

- Übersicht der rechtlichen Aspekte von „Black-Boxes“ aus der Sicht der Schweiz

- Stellungnahme des European Transport Safety Council zu Maßnahmen hinsichtlich der   

   Erhöhung der Verkehrssicherheit

- Das Haftungs- und Versicherungsrecht in der Schweiz

- Das europäische Verfahren für geringfügige Forderungen

- Die dritte Führerscheinrichtlinie

Nach Eröffnung der Konferenz und der Begrüßungsrede durch Herrn Rechtsanwalt Willi Rothley erfolgte ein einführender Festvortrag durch Herrn Jean-Claude Bonichot vom Europäischen Gerichtshof zum Verkehrsrecht in der europäischen Union. Herr  Bonichot führte aus, dass alle diesbezüglichen Regelungen sich stets an den Anforderungen des Art. 14 Abs. 2 EGV zu orientieren haben, wobei ein besonderes Augenmerk auf dem freien Personen- und Wahrenverkehr liegt.

Häufige Problempunkte sind weiterhin Verstöße gegen das Diskriminierungsverbot nach Art. 12 EGV. Im Verkehrsbereich treten sie gehäuft auf durch diskriminierende nationale Steuerregelungen, so z.B. bei den in vielen Mitgliedsstaaten üblichen Zulassungssteuern. Zu Konflikten kommt es hierbei, wenn Fahrzeuge über längere Zeiträume in anderen als den eigentlichen Zulassungsstaaten bewegt werden.

Ein weiterer aktueller Schwerpunkt aus dem Bereich des Verkehrsrechts ist die Anerkennung ausländischer Fahrerlaubnisse. Zur Durchsetzung der Grundfreiheiten sind nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs die Mitgliedsstaaten verpflichtet, sich gegenseitig zu vertrauen und die Ausschließlichkeitskompetenz der ausstellenden Staaten nicht in Frage zu stellen.

 

Offene Fragen der 5. KH Richtlinie (Alain Pire, Conseil des Bureaux)

Gegenstand des Vortrages war die Umsetzung der 5. KH Richtlinie sowie von dieser nicht abschließend geklärte Fragen. Derzeit ist die Richtlinie erst von 10 der Mitgliedsstaaten umgesetzt worden; jedoch wird die Umsetzung in den meisten übrigen Mitgliedsstaaten bis zum Jahresende erfolgt sein.

Mit der 5. KH Richtlinie wird der Text der bisherigen Richtlinien verändert und angepasst.

Die vom Referenten angesprochenen Probleme betrafen Fragen zum gewöhnlichen Standort eines Kraftfahrzeuges und zum Gebrauch ordnungsgemäß ausgestellter Kennzeichen an einen anderen als dem vorgesehenen Fahrzeug. Hier ist die Lösung in einer extensiven Auslegung der Richtlinie zu finden.

Bei der Überprüfung des Versicherungsschutzes ausländischer Fahrzeuge ist es den Mitgliedsstaaten untersagt, diskriminierende Kontrollen durchzuführen, d.h. solche, die alleine auf die Versicherung bezogen sind. Während Fahrzeuge aus Drittländern den Versicherungsnachweis durch die Grüne Karte führen können, ist ein entsprechender Nachweis bei Fahrzeugen aus Mitgliedsstaaten teilweise gar nicht mehr möglich, da keine Grünen Karten ausgestellt werden.

Weiterhin stellte der Referent die in der Richtlinie enthaltenen Deckungssummen bei Personen und Sachschäden vor, die sich auf 1 Mio pro Opfer und 5 Mio pro Schadensfall belaufen.

Einigen Mitgliedsstaaten wurde zur Anpassung ihrer nationalen Gesetzeslage ein entsprechender Übergangszeitraum eingeräumt.

Angesprochen wurde weiterhin die Regelung zur Leistung von Schadenersatz durch den Garantiefond bei nicht identifizierbarem Verursacherfahrzeug. Eine entsprechende Eintrittspflicht besteht bei schweren Personenschäden; allerdings ist den Mitgliedsstaaten die Definition dieses Begriffes überlassen worden. Ebenfalls steht es den Mitgliedsstaaten frei, den jeweiligen Garantiefonds auch die Befugnis zur Regulierung von Sachschäden zu geben, die durch nicht identifizierte Fahrzeuge verursacht wurden.

Bei einem Fahrzeugexport zwischen Mitgliedsstaaten wird die Versicherung des Fahrzeuges durch den Ursprungsstaat gewährleistet; dieser greift ein bis zur Abwicklung aller Zulassungsmodalitäten am Bestimmungsort.

Die Richtlinie regelt weiterhin die Bescheinigung über die Schadenshäufigkeit, die bereits aus der 3. KH Richtlinie resultiert; sie ist vom Versicherer auf Antrag auszustellen und soll dem Käufer eines Fahrzeugs Überblick über die Schadenshäufigkeit in den vergangenen 5 Jahren geben.

Abschließend war die in der Richtlinie enthaltene Klarstellung zur gerichtlichen Zuständigkeit des Gerichts am Wohnsitz des Geschädigten am Gerichtsanspruch gegen den ausländischen Haftpflichtversicherer Vortragsgegenstand.

Angesichts des derzeit vor dem EuGH anhängigen Verfahrens hatte die Europäische Kommission bereits im Jahre 2006 auf Anfrage die Zuständigkeit bestätigt.

 

Internationale Kraftfahrzeug-Zulassung (Michael Nissen, ADAC e.V.), juristische Zentrale München

Im Rahmen der internationalen Kraftfahrzeug-Zulassung wurden bereits einige Bereiche des Gemeinschaftsrechts harmonisiert, so die EU-Fahrzeugtypengenehmigung sowie die mittlerweile umgesetzte Richtlinie 1999/37/EG vom 29.04.1999 über die harmonisierte Zulassungsbescheinigung.

Keine Harmonisierung dagegen besteht auf dem Gebiet des Steuerrechts. Ein besonderes Problem stellen dabei die Zulassungssteuern dar, die in zahlreichen Mitgliedsstaaten erhoben werden (z.B. in Dänemark, Österreich, Italien und Griechenland). Innerhalb der diese Steuern erhebenden Mitgliedsstaaten weichen die erhobenen Steuersätze sehr erheblich voneinander ab, sie liegen zwischen EUR 260,00 und EUR 15.000,00.

Von der Zulassungssteuer befreit sind nach der Richtlinie 83/182/EWG die vorübergehende Einfuhr sowie nach der Richtlinie 83/183/EWG die endgültige Einfuhr bei einem Umzug.

Die nationalen Zulassungssteuern sind Gegenstand zahlreicher Vertragsverletzungsverfahren; aus diesem Grunde schlägt die europäische Kommission deren Abschaffung vor, da sie ein Hindernis für den Binnenmarkt darstellen. Stattdessen soll die Kraftfahrzeugsteuer entsprechend dem jeweiligen CO-2-Emissionen festgesetzt werden. Aufgrund des Widerstandes der Mitgliedsstaaten ist aber mit einer baldigen Umsetzung dieses Vorschlages nicht zu rechnen.

Ein weiterer Problemschwerpunkt bei der internationalen Kraftfahrzeug-Zulassung ist die Bestimmung des Zulassungsortes. Eine Privatperson muss ein Fahrzeug an ihrem Wohnsitz zulassen. Nach Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 83/183/EWG ist der gewöhnliche Wohnsitz einer Person derjenige Ort, an dem sie sich an mehr als 185 Tagen im Jahr aufhält.

Besondere Probleme ergeben sich bei Pendlern im grenznahen Bereich. Hier gilt als Wohnsitz nach der Rechtsprechung des EuGH derjenige Ort, der bei einer Gesamtwürdigung aller die Bindung betreffenden Begebenheiten als der ständige Mittelpunkt der Interessen des Pendlers erscheint.

Scheitert diese Bestimmung, so sind vorrangig die persönlichen Bindungen für die Entscheidung heranzuziehen (Rechtssache C-262/99 vom 12.07.2001).

Angesichts der großen Anzahl von Pendlern, z.B. zwischen Deutschland und der Schweiz, ergeben sich in der Praxis oft große Schwierigkeiten, wenn der Zulassungsort bestimmt werden soll.

Nach der Bestimmung des Zulassungsortes ergeben sich für den Bürger oftmals weitere Hindernisse. So sind die nationalen Zulassungsverfahren in vielen Mitgliedsstaaten sehr kompliziert und zeitaufwendig. Dies gilt auch für solche Länder, die in vielen Fällen das Ziel deutscher Auswanderer sind, wie Italien, Spanien und Portugal. In vielen Fällen scheitert bereits die Informationsbeschaffung über die Zulassungsmodalitäten, da die entsprechenden Angebote der nationalen Behörden teilweise schwer zu beschaffen, unverständlich und oft veraltet sind. Die Betroffenen, vor allem Langzeiturlauber oder Auswanderer, müssen in diesen Fällen Zulassungsagenturen einschalten, die die Durchführung des Zulassungsverfahrens für sie übernehmen.

Bei der Überführung des Kraftfahrzeuges mit dem eigenen Kennzeichen und auf eigene Achse ist die Ummeldung oftmals schwierig. Einfacher gestaltet sich die Überführung unter Verwendung von Ausfuhrkennzeichen, Kurzzeitkennzeichen oder roten Kennzeichen; letztere beiden werden jedoch nur in Österreich und in Italien anerkannt.

Unzulässig wäre die sogenannte Fernzulassung, d.h. das Mitführen eines ausländischen Kennzeichens des Landes, in das das Fahrzeug überführt werden soll, da damit nationales Zulassungsrecht unterlaufen würde.

Ein weiteres Problem, mit dem häufig Langzeiturlauber konfrontiert werden, ist der TÜV. Protokolle über die KFZ-Untersuchung werden im Ausland nicht EU-weit anerkannt und eine Erteilung der Plakette im Ausland ist bei Fristablauf nicht möglich.

Weitere ungelöste Probleme ergeben sich, wenn der Schadensfreiheitsrabatt des ursprünglichen KFZ-Versicherers mitgenommen werden soll, oder aber wenn ein Gespann aus Zugfahrzeug und Anhänger in unterschiedlichen Ländern zugelassen ist.

 

Struktur und Kontext des Prager Übereinkommens vom 04.05.1971 (J.H.A. van Loon, Haager Conference on Private Internationale Law).

Gegenstand des Vortrages war die Prager Konvention von 1971.

Sie stellt eine Regelung des internationalen Privatrechts zur Ermittlung des anwendbaren Sachrechts dar. Derzeit sind 19 Staaten dem Abkommen beigetreten, davon 12 EU Staaten. Nicht beigetreten ist Deutschland. Die Haager Konvention findet hier nur dann Anwendung, wenn ein entsprechender Verweis im internationalen Privatrecht vorhanden ist.

Die Haager Konvention gilt für Unfälle im Verkehr. Dabei ist der Unfallbegriff weit gefasst und beinhaltet sowohl das Zivil-, als auch das Straf- und Verwaltungsrecht.

Das Hager Übereinkommen geht zur Bestimmung des anwendbaren Rechts von der Tatortregel aus; nur in Ausnahmefällen ist die Zulassung des Fahrzeugs maßgeblich. Kommt es zu einem Fahrzeugschaden ohne Fremdbeteiligung, so gilt das Recht des Zulassungsstaates. Sind dagegen zwei Fahrzeuge unterschiedlicher Nationalität beteiligt, so gilt die Tatortregel, soweit nicht die am Unfallbeteiligten aus demselben Land stammen.

Bei Passagierschäden kommt ebenfalls das Recht des Zulassungsstaates zur Anwendung, wenn nicht der Geschädigte seinen Wohnsitz in einem anderen Land hat.

Bei der Verletzung von Personen, die nicht Passagiere im Fahrzeug waren, gilt wiederum die Tatortregel. 

 

Die künftige Rechtslage in Europa (Haager Übereinkommen und Rom II) (Prof. Dr. Ansgar Staudinger, Universität Bielefeld)

Anknüpfend an den Vortrag seines Vorredners stellte der Referent die abweichende Struktur der Verordnung Rom II dar, die ab Januar 2009 unmittelbare Geltung finden wird. Ausgenommen vom Geltungsbereich ist jedoch Dänemark.

Ihrer Struktur nach gleicht die Verordnung Rom II dem deutschen EGBGB.

Die Verordnung Rom II wird auch nach ihrem Inkrafttreten keine Vereinheitlichung des europäischen Rechtsschutzraumes für Verkehrsteilnehmer bewirken können. Denn in ihrem Artikel 28 sieht sie die vorrangige Geltung von Staatsverträgen vor. Dementsprechend gilt vorrangig das Haager Übereinkommen. In Dänemark wird weiterhin das nationale Kollisionsrecht zur Anwendung kommen. Damit stehen neben der Verordnung Rom II das Haager Übereinkommen sowie das dänische nationale Kommissionsrecht.

Dem Geschädigten eröffnet sich durch die Wahl des Gerichtsstandes (gerade durch die 5. KH-Richtlinie) mit ihrem Gerichtsstand an seinem Wohnort die Möglichkeit des „forum shoppings“. Über die Wahl des Gerichtsortes kann er das jeweilige Kollisionsrecht wählen, das ihn auf unterschiedliches anzuwendendes materielles Recht verweist.

Dieser Widerspruch könnte sich verhindern lassen, in dem der Vorrang für Staatsverträge in Artikel 28 der Verordnung gestrichen wird.

Dafür spricht auch, dass gegenüber dem Haager Übereinkommen mit dem EUGH eine allgemeine Instanz für die Klärung von Zweifelsfällen und zur Schaffung einer einheitlichen Rechtslage gegeben ist.

Weiterhin spricht für einen Vorrang der ROM II- VO , dass das das Haager Übereinkommen einige Schwachpunkte und Ungereimtheiten aufweist, aufgrund derer u.a. auch die BRD nicht beigetreten ist. Hierzu zählt der unklare sachliche Anwendungsbereich bei Unfällen mit Beteiligung von Fahrrädern, Inlineskates etc. Straßen- oder Schwebebahnen, parkenden Fahrzeugen oder Polizeifahrzeugen.

Die Anknüpfungsleiter in Art. 4 des Haager Übereinkommens hat zu einer sehr unübersichtlichen Kasuistik geführt und überlässt das anwendbare Recht teilweise dem Zufall.

 

Strafschadenersatz

(Strafschadenersatz in Europa: Traditionen, dogmatische Bedenken und neuere Tendenzen).

(Ersatz der nicht im Schadensausgleich dient; eine vergleichende Perspektive)

Strafschadensersatz - Optionen für Versicherer

Mehrere Vorträge widmeten sich dem Problemkreis des Strafschadenersatzes (punitive damages).

Während der Schadenersatz nach der hierzulande herrschenden Vorstellung darauf gerichtet ist, einen vollständigen Ausgleich der entstandenen Schäden herbeizuführen, ist der Strafschadenersatz darauf gerichtet, den Schädiger für ein rechtlich missbilligendes Verhalten abzustrafen und potentielle Schädiger vor künftigen Rechtsbrüchen abzuschrecken.

Entsprechende Urteile sind vor allem aus dem amerikanischen Recht bekannt. Sie enthalten meist aufsehenerregend hohe Schadenersatzbeträge.

Die Höhe des zu zahlenden Schadenersatzes bestimmt sich nach dem Grad der Verwerflichkeit, den entstandenen Schäden sowie nach dem Verhältnis zwischen Strafschadenersatz und sonstigen Sanktionen aus Straf- und Verwaltungsrecht.

Oftmals ist es jedoch so, dass die aufsehend erregend hohen Schadenersatzforderungen nur in der I. Instanz zugesprochen und in den höheren Instanzen drastisch reduziert wurden.

Betrachtet man rechtsvergleichend die Situation in Europa, steht einer Verhängung von Strafschadenersatz das im Zivilrecht geltende Bereicherungsverbot entgegen. Dieses wiederum ist rechtsgeschichtlich daraus zu erklären, dass es in früheren Jahrhunderten als anstößig galt, Geld für die Verletzung höchstpersönlicher Rechte anzunehmen.

Trotz der sehr gegensätzlichen Positionen lassen sich aber Annäherungen der Rechtsordnungen in Bezug auf den Strafschadenersatz erkennen. Vor allem im Wettbewerbs- und Markenrecht zeigt sich in Europa die Entwicklung, den zugesprochenen Schadenersatzsummen auch einen Strafcharakter zukommen zu lassen.

Weiterhin gibt es Pläne zum Ein- bzw. Ausbau von Strafelementen im Schadenersatzrecht in Ländern wie Frankreich oder Ungarn.

Vergleicht man, inwieweit in den europäischen Rechtsordnungen zum Beispiel durch die schadenersatzerhöhende Berücksichtigung von Verschuldensgesichtspunkten der Sanktionsgedanke Niederschlag findet, ergibt sich ein völlig uneinheitliches Bild.

Betrachtet man die Bedeutung des Strafschadenersatzes für die Versicherungswirtschaft, so muss man zwischen den USA und den übrigen Ländern unterscheiden. In Europa können kaum Aussagen über die Belastung getroffen werden, da in den Entscheidungen nicht zwischen strafenden und allein entschädigenden Anteilen unterschieden werden kann.

Denn üblicherweise werden die sanktionierenden Bestandteile nicht gesondert ausgewiesen.

Anders ist es dagegen in den USA, auch im Commonwealth-Rechtskreis sowie in  Israel.

Zu beachten ist, dass nicht in allen US-Staaten die Versicherung von Strafschadenersatzforderungen überhaupt zulässig ist. Soweit Strafschadenersatz vom Versicherungsschutz umfasst ist, führt in vielen Fällen gerade die Versicherbarkeit zu erhöhten Strafschadenersatzsummen und verhindert die Abschreckung des Schädigers.

Für die Versicherbarkeit spricht dagegen neben der Vertragsfreiheit das Vertrauen der Versicherungsnehmer auf Deckung gegenüber allen Arten von Entschädigungen und die Abwehr möglicher Insolvenzen.

In der Praxis der Versicherungswirtschaft zeigt sich, dass soweit gesetzlich zulässig, ein Deckungsausschluss nicht durchsetzbar ist. Hier behilft sich die Versicherungswirtschaft durch Zusatzvereinbarungen und Teilausschlüssen (Strafschadenersatz z.B. nur bis zur Höhe des kompensatorischen Schadenersatzes).

Im europäischen Kraftfahrt-Haftpflichtversicherungsbereich werden sich Sanktionen für die Versicherungswirtschaft in der Praxis nur bei Regulierungsverweigerung oder Regulierungsverzögerung auswirken; selbst dann zielt die Erhöhung des Schmerzensgeldes weniger auf eine Bestrafung ab, als vielmehr auf einen Ausgleich der zusätzlichen Belastung des Opfers. Die abschreckende Wirkung wird in Europa stattdessen durch das Strafrecht gewahrt. 

 

Europäische Initiativen zur Verkehrssicherheit bis 2010: Was sollen wir tun?

(Leo Huberts, europäische Kommission)

Die EU hat es sich zum Ziel gesetzt, die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahre 2010 gegenüber 50.000 Getöteten im Jahr 2003 um die Hälfte und damit auf nur noch 25.000 zu senken. Grundlage ist das Weißbuch der Kommission aus dem Jahr 2001.

Um dieses Ziel zu erreichen, setzt sie auf einen integrierten Ansatz, der auf allen Ebenen greift. Im öffentlichen Bereich sollen umfasst sein neben der EU die nationalen Regierungen sowie kommunalen Verbände, die Autoindustrie, das Transportgewerbe sowie schließlich auch die einzelnen Verkehrsteilnehmer.

Angesetzt werden soll bei den Verkehrsteilnehmern selbst durch Kampagnen Verkehrserziehung und Führerscheinmaßnahmen, im übrigen bei der Fahrzeugsicherheit und der technischen Überprüfung der Fahrzeuge, durch Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, durch die europäische Verkehrssicherheitscharta sowie die Schaffung einer Beobachtungsstelle zur Koordinierung der Statistiken.

Die EU wird neben der europäischen Straßenverkehrssicherheitscharta und der Beobachtungsstelle entsprechende Projekte finanziell unterstützen, Untersuchungen und Studien anstellen und Leitlinien vorgeben. Gesetzgeberische Eingriffe sind nur bei Bedarf vorgesehen.

Ausgehend von den Hauptursachen für tödliche Verkehrsunfälle, nämlich überhöhte Geschwindigkeit, Alkohol und Fahren ohne Sicherheitsgurt, ist vorgesehen, für eine effizientere Umsetzung bzw. Durchsetzung der Verkehrsregeln zu sorgen, Defizite in der Ausbildung der Kraftfahrer zu beheben und Kontrollmechanismen wie Fahrtenschreiber, auch zur Überwachung der Lenkzeiten, gegebenenfalls im größeren Umfang als bislang zu nutzen.

Im Fahrerlaubnisrecht ist die in der neuen Führerscheinrichtlinie enthaltene Befristung der Gültigkeit zu nennen, weiterhin medizinische Untersuchungen, die Harmonisierung der Fahrerlaubnisklassen sowie Maßnahmen gegen den Fahrerlaubnistourismus. Weiterhin soll ein besonderes Augenmerk auf die Einhaltung der Promille- und Drogenwerte gesetzt werden.

Hinsichtlich der Umsetzung verwies der Referent insbesondere auf Frankreich, das durch verstärkte Maßnahmen eine Senkung der Verkehrstotenzahlen um mehr als 30% erreichen konnte.

 

Die Sicht des European Transport Safety Council (Timmo Janitzek, ETSC)

Der ETSC gab als neutrale NGO seine Einschätzung zur Verwirklichung der von der EU beabsichtigten Reduzierung der Verkehrstotenzahlen ab.

Angesichts der bisher erreichten Erfolge sei davon auszugehen, dass die zeitliche Vorgabe nicht erreicht werden kann.

Werden die einzelnen Mitgliedsstaaten der EU betrachtet, ergeben sich sehr starke Unterschiede. Während einige Mitgliedssaaten, z.B. Frankreich, eine erhebliche Reduzierung der Verkehrstoten um bis zu 42 % erreichen konnten, steigen die Opferzahlen in anderen Mitgliedsstatten wie Litauen, Ungarn, Rumänien und Bulgarien an.

Als Maßnahmen schlägt der ETSC vor, für eine bessere Verfolgung der Verkehrsregeln zu sorgen. Als zielführend angesehen wird dabei eine verstärkte Geschwindigkeitsüberwachung, um die nicht angepasste bzw. überhöhte Geschwindigkeit als Hauptursache zu bekämpfen. Erfahrungen aus Frankreich, den Niederlanden und Großbritanien zeigten, dass z.B. die Einführung von Starenkästen eine Reduzierung der Verkehrstoten um 2/3 und der Einsatz von Kameras um ½ bewirkten.

Um der Unfallursache Alkohol entgegen zu wirken, wird ebenfalls eine höhere Kontrolldichte in Kombination mit anlassunabhängigen Alkoholkontrollen als rasch wirksam angesehen. Verwiesen wurde dabei auf die Ergebnisse aus der Schweiz, wo durch eine Senkung der Promillegrenze eine Senkung der Verkehrstoten um 25 % erreicht werden konnte.

Was den nicht angelegten Sicherheitsgurt als Todesursache betrifft, biete sich in den einzelnen Mitgliedsstaaten wiederum ein sehr unterschiedliches Bild. In einigen Ländern wie Frankreich, Deutschland und Malta legen bis zu 95 % der Verkehrsteilnehmer den Gurt an. In Ungarn sind es dagegen weniger als 70 %, in der Slowakei, Griechenland und in Litauen wurden nicht einmal Angaben zur Anlegedichte erhoben.

Auch hier schlägt das ETSC wiederum eine Erhöhung der Kontrolldichte an und verweist auf Ergebnisse aus den Niederlanden, wo mehr Kontrollen zu einer deutlich höheren Anlegequote führten.

 

Die Veronica- Projecte (Ralf Roland Schmidt-Cotta, Siemens AG)

Gegenstand des Vortrages ist die europäische Initiative zur Einführung von Unfalldatenspeichern.

Ziel ist die Unfallprävention durch Durchsetzung einer besseren Gesetzesanwendung sowie die Bekämpfung von Straftaten.

Zielgruppe sind dabei vor allem kommerziell genutzte Fahrzeuge.

Gespeichert werden sollen dabei lediglich die unfallrelevanten Daten. Nicht geplant ist eine Aufzeichnung des gesamten Vorverhaltens.

In technischer Hinsicht stellt sich dabei das Problem einer Abgrenzung zwischen gravierenden Fahrmanövern und sogenannten weichen Unfällen, worunter Fahrrad- und Fußgängerunfälle gezählt werden. Ungeklärt sind noch die Voraussetzungen, unter denen die gespeicherten Daten exportiert und weiter verarbeitet werden und an welche Stellen sie sodann weiter gegeben werden.

 

Black-Boxes: Eine Übersicht der rechtlichen Aspekte (Hèléne Wetzl, TCS, Schweiz)

Bei den sogenannten Black-Boxes gibt es drei verschiedene Typen:

Bei den E-Calls handelt es sich um ein Notfallsystem mit GPS, das nach einem Unfall für die Alarmierung von Helfern sorgt.

Beim JDR handelt es sich um einen elektronischen Fahrtenschreiber, der alle relevanten Fahrvorgänge über einen längeren Zeitraum festhält.

Beim ADR werden dagegen die technischen Vorgänge der letzten 20 Sekunden vor dem Unfallgeschehen aufgezeichnet.

Die Pflicht, eine Black-Box mitzuführen, stellt einen Eingriff in den Datenschutz sowie die grundrechtlich geschützte Privatsphäre dar. Entsprechende Einschränkungen dürfen nur unter Berücksichtigung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes vorgenommen werden.

 

Das Haftungs- und Versicherungsrecht in der Schweiz (Vincent Brulhart, GENERALI, Schweiz)

Zunächst wurde ein Überblick über das Haftpflichtsystem in der Schweiz gegeben, festgemacht an den Schadenspositionen Haushaltsschaden und Chancenverlust.

Nach dem Schweizer Haftungssystem erfolgt die Schadensermittlung durch die „Unterschiedstheorie“, eine Betrachtung der Situation vor dem Unfallgeschehen. Diese Theorie läuft im Falle des Haushaltsführungsschadens ins Leere, da er nicht unbedingt zu einem Vermögensschaden führt. Es handelt sich hier um einen normativen Schaden, der auch ohne Vermögenseinbuße zu ersetzen ist, z.B. wenn der Einsatz Angehöriger das Entstehen eines Vermögensschadens verhindert hat.

Hinsichtlich des Haushaltsführungsschadens gelten im Prozessrecht prinzipiell die allgemeinen Beweisanforderungen.

Zugunsten des Geschädigten ließ abweichend hiervon ein aktuelles höchstrichterliches Urteil den Nachweis der Schadenshöhe durch einen Verweis auf statistische Werte zu.

Im Rahmen des Haftungssystems ist dem Geschädigten als weitere Schadensposition der „Chancenverlust“ zu erstatten. Es handelt sich hierbei um eine Rechtsfigur, die aus der französischen Rechtsprechung stammt.

Die verlorene Chance ist kein fester Vermögenswert, sondern ein fiktives Provisorium, das erst noch realisiert hätte werden müssen. Der Geschädigte muss die Kausalität zwischen der unerlaubten Handlung und dem Verlust der Chance nachweisen. Der Chancenverlust ist sodann in einer Quote zu erstatten, die der Wahrscheinlichkeit entspricht, dass die Handlung den Schaden verursacht hat.

Im schweizer Versicherungsrecht steht eine grundlegende Neuordnung bevor.

Das derzeitige Versicherungsvertragsgesetz stammt noch aus dem Jahre 1908; es wurden bislang keine wesentlichen Veränderungen vorgenommen.

 Aufgenommen werden soll nun ein 14-tägiges Widerrufsrecht nach Vertragsschluss, das auch für Änderungen oder Verlängerungen gilt.

Im Rahmen der Haftpflicht ist beabsichtigt, die Ausschlussmöglichkeit von Regressansprüchen einzuschränken. Weiterhin ist ein Kontrahierungszwang für die Versicherungsgeber geplant, der nur in wenigen Ausnahmefällen, z.B. bei begründetem Betrugsverdacht, nicht greifen soll.

Im Rahmen der Invaliditätsversicherungen kam es durch ein starkes Anwachsen der Invaliditätsfälle zu starkem Druck auf die Versicherungswirtschaft. Sie hat sich eine Begrenzung der rentenbezogenen Kosten zum Ziel gesetzt, um die Umsetzung präventiver Maßnahmen wie z.B. der Reintegration und der Schaffung besserer Rehabilitationsmöglichkeiten bei Früherkennung zu gewährleisten, die den Betroffenen eine Rückkehr ins Arbeitsleben zu ermöglichen.

 

Die small-claims-Verordnung zur Durchsetzung grenzüberschreitender Streitigkeiten (Hans-Peter May, Europäisches Parlament)

Bei grenzüberschreitenden Verfahren steht, insbesondere bei kleinen Streitwerten, das schlechte Kosten-Nutzen-Verhältnis der Durchführung eines gerichtlichen Verfahrens im Ausland oft entgegen.

Um die länderübergreifende Rechtsverfolgung zu vereinfachen, wurde die Verordnung 44/2001 geschaffen.

Einen weiteren Schritt stellt das europäische Mahnverfahren in Verbindung mit dem europäischen Vollstreckungstitel bei unstreitigen Verfahren dar.

Die Verordnung über Verfahren für geringfügige Forderungen beruht auf einem Entwurf der europäischen Kommission aus dem Jahre 2005, der am 31.07.2007 im Amtsblatt veröffentlicht wurde.

Ziel der Verordnung ist es, ein einfaches, schnelles und kostengünstiges Verfahren zu schaffen. Dazu ist geplant, den Zugang zur Justiz durch Schaffung von Formularen stark zu vereinfachen. Der Verfahrensbeschleunigung dient die Festsetzung kurzer Stellungnahmefristen; sie sollen sich auf maximal vier Wochen belaufen.

Insgesamt soll das Verfahren nach 6 Monaten abgeschlossen werden können.

Es soll ein rein schriftliches Verfahren durchgeführt werden.

Bei der Beweisaufnahme ist der Richter nach Art. 9 gehalten, das einfachste und billigste Beweismittel zu wählen, z.B. eine schriftliche Zeugeneinvernahme. Weiterhin sollen auch modernste Verfahren wie z.B. Videokonferenzen zurückgreifen.

Weiterhin erwirbt der Bürger einen Anspruch auf Informationen zum Verfahren durch das Gericht.

Die Verordnung soll Anwendung finden für grenzüberschreitende Streitigkeiten mit einem Streitwert bis EUR 2.000,00. Nebenforderungen werden nicht dazu gezählt.

Es soll den Mitgliedsstaaten freistehen, die Verordnung auch innerstaatlich anzuwenden. Ausnahmen von der Durchführung eines schriftlichen Verfahrens werden nur gemacht, wenn die Parteien einen Antrag auf Durchführung einer mündlichen Verhandlung stellen. Keine Anwendung soll die Verordnung auf das Arbeitsrecht finden.

Die Parteien sind gehalten, bei der Klageeinreichung, die durch Formblätter erfolgt, die Beweismittel anzugeben.

Weiterhin muss eine Übersetzung mit gesandt werden.

Aufrechnung und Widerklage bis zu der Streitwertgrenze von EUR 2.000,00 sind zulässig. Es besteht keine Anwaltspflicht.

Die Kostenentscheidung wird entsprechend dem nationalen Recht getroffen, wobei der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz nach Art. 16 der Verordnung einzuhalten ist.

Zu beachten ist aber, dass die Verordnung sich allein auf das Prozessrecht bezieht. Materiell findet weiterhin das jeweilige per Kollisionsrecht zu bestimmende nationale Recht Anwendung.

Ebenfalls nach dem nationalen Recht richten sich die gegen eine Entscheidung zur Verfügung stehenden Rechtsmittel.

Die Verordnung wird am 01.01.2009 in Kraft treten.

 

Die 3. Führerschein-Richtlinie (Klaus Heine Lehne, europäische Kommision)

Die 3. Führerschein-Richtlinie dient dazu, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, Betrugsmöglichkeiten auszuschließen und ohne Einschränkungen der Freizügigkeit den Führerscheintourismus zu unterbinden.

Derzeit gibt es in der europäischen Union über 100 Führerscheinmodelle. Ab dem Jahr 2013 wird es dann nur noch ein Modell geben; die alten Führerscheinmodelle werden aber bis ins Jahr 2033 weiter gelten.

Um die Fälschungssicherheit zu erhöhen, wird der neue Führerschein zusätzlich zu den bisherigen Angaben einen Chip enthalten.

Die Gültigkeit des Führerscheins wird auf einen Zeitraum zwischen 10 – 15 Jahren begrenzt.

Bei der Führerscheinverlängerung müssen Foto und die Angaben zur Person aktualisiert werden; eine weitere fachliche Prüfung ist aber nicht vorgesehen. 

Die Betrugsmöglichkeiten werden eingeschränkt, in dem allgemeine Mindestanforderungen an die Fahrerlaubnis in ganz Europa gelten.

Weiterhin dient es der Verkehrssicherheit, dass einheitliche Anforderungen an die geistigen und körperlichen Voraussetzungen der Führerscheinerwerber gestellt werden.

Der heute zu beobachtende Führerscheintourismus, mit dem EU-Bürger mit ihrer nationalen Fahrerlaubnis versuchen, eine Fahrerlaubnis im Ausland zu erwerben, beruht auf der 2. Führerschein-Richtlinie, mit der der Grundsatz der allgemeinen Anerkennung im jeweiligen Mitgliedsstaat ausgestellten Fahrerlaubnis festgeschrieben wurde. Dieses Prinzip bleibt auch weiterhin erhalten. Um den Führerscheintourismus aber einzudämmen, wird den Mitgliedsstaaten anstelle der bisherigen Kann-Bestimmung der 2. Führerscheinrichtlinie nunmehr zwingend untersagt werden, Fahrerlaubnisse für Personen auszustellen, deren nationaler Führerschein entzogen, ausgesetzt, etc. ist.

Es bleibt den nationalen Gerichten weiterhin verwehrt, ausländische Fahrerlaubnisse in Frage zu stellen, selbst bei der Behauptung unzureichender Eignungsprüfungen. Ein Entzug kann damit nur in extremen Ausnahmefällen möglich sein.

Weiterhin bleibt es die Aufgabe der einzelnen Mitgliedsstaaten, den Führerscheintourismus auf ihrem Hoheitsgebiet zu bekämpfen.

Rechtsverstöße muss die europäische Kommission verfolgen.

Um aber die nationalen Behörden ausreichende Informationen zur Verfügung zu stellen, wird ein europäisches Führerscheinnetz erschaffen, mit dem sich die nationalen Behörden gegenseitig auf den aktuellen Stand halten können.

Die Bestimmungen der 3. Führerscheinrichtlinie gelten ab dem Jahr 2013.

Sabine Feller, LL.M.                                und                     Thomas Jurisch
Fachanwältin für Versicherungsrecht                            Fachanwalt für Verkehrsrecht

Büro München                                        Büro Roma
Marsstr. 4                                             Via Cicerone, 44
D-80335 München                                   I-00193 Roma

Bitte beachten Sie hierzu den Aufsatz von Frau Rechtsanwältin Sabine Feller, LL.M., Fachanwältin für Versicherungsrecht

Vortrag_HWS.pdf